부동산 투자자라면 알아야할 GTX 진행상황 및 개통정보, 건설목적, 추진사항, 문제점 등

부동산 투자자라면 알아야 할 GTX 진행상황 및 개통 정보, 건설 목적, 추진사항, 문제점 등

부동산 투자처로 각광받는 곳은 바로 앞으로 발전될 가능성이 있는 곳, 일자리 확충, 재개발 재건축, 교통호재 등을 들 수 있겠는데요. 가장 빼놓을 수 없는 곳이 바로 GTX 예정지입니다.

수도권 전역을 한시간대로 연결해주는 교통혁명 GTX, 현재 A 노선이 공사 중이며 B, C까지 안이 나와 있고 D에 대한 기대감도 커지고 있습니다.

이번 시간에는 투자자라면 주목해야 할 GTX의 모든 것에 대해 한번 알아보도록 하겠습니다.

 

1. GTX 란 무엇인가.

GTX란 Great Train eXpress, 수도권 광역 급행철도의 약자로 서울시와 경기도 등 수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 광역급행철도 사업을 말합니다.

수도권 광역급행철도는 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 공약으로 제시하면서부터 알려지기 시작하였는데 2018년부터 본격적으로 후원하는 정책이 되었습니다.
GTX는 영국런던의 크로스레일을 모델로 삼아 사업을 진행하고 있습니다.

사실 Great Train eXpress 은 정식 명칭은 아니며 아직 GTX의 윤곽이 나온 것이 없어서 임시로 부르고 있는 단어이지만 완공 시 새로 노선명을 정하기 때문에 정식 명칭은 수도권 광역급행철도 정도로 이야기하면 될 것 같습니다.

 

2. GTX 건설목적

GTX는 수도권의 교통 혼잡을 완화하고 장거리 통근하는 직장인들의 부담을 완화시키는 것을 목적으로 만든 대심도 광역급행철도 사업입니다.

우리나라는 과거부터 도시 중심의 경제발전을 진행하였고 발전에 발전을 거듭하다 보니 어떤 새로운 시설을 지으려면 용지가 부족하거나 토지 보상 비용이 막대하여 섣불리 사업을 추진하기가 어렵게 되었습니다.

서울 시내는 특히 지하 시설이 갖춰져 있는 곳이 많은데요. 지하 공간은 건물 주차장이나 다른 용도 등으로 활용하기 때문에 일반적인 어느 정도의 지하로 GTX와 같은 시설물이 들어갈 경우 진동 피해를 줄 수밖에 없는데 이럴 경우 토지 보상 지출이 발생하게 됩니다.

또한 지하에 있는 시설들을 피해 건설하다 보면 결국 GTX 노선은 직선이 아닌 곡선 노선으로 만들 수밖에 없고 그렇다면 GTX의 경제성도 떨어지게 됩니다.

그리하여 GTX는 기존 도시철도 노선의 느린 표정속도를 해결하기 위해 대심도 급행철도로 구상하고 있는 사업으로 도심구간에서 지하 40m 이하(건물 지하 10층 정도의 깊이)까지 파고 들어가 터널을 건설, 노선을 직선화 하여 지하철 대비 빠르게 운행할 수 있도록 하여 서울 및 수도권의 이동시간을 현저히 단축시켜줄 목적으로 추진하고 있는 사업인것입니다.

GTX A 노선은 고양시, 강남, 성남, 동탄을 직선으로 연결하여 이동에 걸리는 시간을 단축하려는 것을 목적으로 지어졌습니다.

기존에 3호선을 이용하여 대화역에서 수서역까지 갈 경우 1시간 30분이 걸리는데 GTX -A 노선을 이용하게 되면 30분대로 단축시킬 수 있습니다. 해당 거리를 30분 안에 간다는 것은 주 생활권역에 들어갈 수 있다는 것입니다.

우리나라 최대 규모의 전시장인 킨텍스의 경우에도 기존에 지하철 3호선을 타고 가려면 서울에서 오는데도 거리가 있어 접근성에 대한 문제 때문에 규모에 비해 아직 활성화가 되어 있지 않았으나 GTX에 킨텍스 바로 앞에 역이 생기므로 킨텍스의 활성화도 기대할 수 있고, 동탄 신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여할 수 있습니다.

 

3. GTX의 문제점

 

3.1 막대한 건설비용과 지역이기주의

 

GTX는 대심도 철도 사업이라 과도한 건설비용이 가장 큰 문제가 됩니다.

대심도 노선은 우선 노선을 땅속 깊이 만들다 보니 역사를 지을 때 건설비가 기하급수적으로 올라가게 됩니다.

철도 공사에 있어 역사가 많으면 노선의 표정속도에 악영향을 끼치게 되는데 지하철이나 KTX 역시 역에서 정차하는 곳이 많을수록 구간 사이에 속도를 줄여야 하므로 경제성도 떨어지게 됩니다.

GTX의 원래 목적이 느린 표정속도를 해결하기 위해 생긴 것인데 주민들의 요구로 인해 역이 늘어나다 보면 결국 GTX의 목적이 퇴색하는 것입니다.

그렇기 때문에 GTX는 최소한의 노선으로 최소한의 역을 설치하여 운행하는 것이 가장 중요한 바, 광역급행철도를 둘러싼 지역이기주의로 인해 각종 정치적 압박과 수많은 민원제기로 노선이 추가된다면 GTX의 경제성도 떨어지게 될 것입니다.

또한 GTX 역세권의 부동산 가격 폭등이 일어나면서 GTX가 갖는 파급효과가 상당하여 부동산 투기세력까지 개입하고 있는 상황인데요. 결국 GTX 역이 늘어나게 되면 표정속도는 줄어들고 투기세력만 이득을 보는 상황이 발생할 수도 있습니다.

 

3.2 이용요금의 현실화

 

건설에 드는 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 GTX의 이용요금이 높아야 하는데 그렇게 되면 이용객이 많이 줄어들게 될 것이라 사실상 비판을 감내해야 할 것이며, 요금을 저렴하게 하게 되면 경기도나 운영회사의 입장에서는 엄청난 금액의 적자를 감수해야 하는 것입니다.

현재 알려진 GTX 요금은 기본 10km 2,592원의 수준으로 알려져 있습니다만 현재 국토교통부는 중앙 민간투자사업 심의위를 통과하지 않았기 때문에 아직 결정된 사항이 없다는 것이 입장입니다.

만일 과도한 수요예측으로 요금을 책정할 경우 재정낭비의 우려가 있으며, 민자 사업자가 나타나지 않자 현 사업에 정부가 과도하게 돈을 쏟아붓고 있다는 비판도 제기되고 있습니다.

실제 경제적인 타당성이 낮다면 막대한 재정을 투입하여 GTX 노선을 건설해야 할 명분이 사라지는 것이며 해당 노선에는 국립공원을 통과하는 구간이 있는데 환경 파괴까지 감수하면서 공사를 강행해야 할 명분이 사라진다는 의견도 있었습니다.

기존 정발산 - 강남역까지 운행하는 광역 급행버스의 요금은 3,000원으로 책정되어 있는데 만일 대화역에서 삼성역까지 20분에 3,800원 정도 된다면 충분히 가격 경쟁력이 있다는 입장입니다.

 

3.3 효용성에 관한 문제(환승시간의 우려)

대심도 사업의 문제점 중 하나는 바로 출입이나 환승에 있어 시간이 꽤 걸린다는 것입니다.

본래 목적이 빠른 시간 안에 도달할 수 있도록 하는 것인데 역사에서 열차를 탑승하기까지 시간이 오래 걸린다면 결국 소요시간이 늘어나는 셈입니다.

이러한 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터는 모두 수평 환승시스템으로 설계됩니다.
수평 환승시스템은 유럽 등에서 볼 수 있는 환승시스템으로 지하철이나 버스에서 내리면 바로 갈아탈 수 있는 것이라 시간을 매우 단축할 수 있으며, 지상에서 터널 대합실로 갈 때는 고속 엘리베이터를 여러 대 설치하는 것으로 추진하고 있습니다.

 

3.4 도심 집중의 우려

GTX로 인해 서울과 수도권과의 접근성이 좋아지면 수도권의 통근 가능 거리가 늘어나게 될 것으로 예상되고 있어서 서울에 집중되어 있던 부동산 투기를 분산시키는 수단이 되지 않을까 하는 의견도 있지만, 반대로 오히려 GTX가 들어선 지역 상권이 몰락할 것으로 예상되는 경우도 있습니다.

GTX를 타고 조금 나가면 서울의 주요 상권을 이용할 수 있기 때문에 오히려 외곽 지역은 베드타운이 된다는 것입니다.

경기도 내 부동산 가격의 양극화도 우려되고 있는데요. 수도권 내에서도 GTX를 이용할 수 있는 역 근처의 지역으로 주택수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 결국 집값이 떨어지고 낙후지역으로 격차가 벌어질 수 있다는 문제점이 있습니다.

사실상 이와 같은 사례는 일본의 예만 봐도 잘 알 수 있습니다.

도쿄 도심과 광역급행철도, 여러 직통 철도망이 잘 정비된 일본의 근교 지역은 역 소재지임에도 사람이 거주만 하는 곳으로 전락해 버렸습니다. 오히려 도심 중심부로 집중이 가속화되었기 때문입니다.

하지만 우리나라의 경우 인천, 수원, 성남, 동탄 등 각각 대규모의 산업단지와 항만이 있고 삼성전자 등 대기업의 생산기지와 같은 자족시설이 갖춰져 있으므로 GTX가 지어진다고 해서 베드타운으로 된다고 보기에는 곤란한 것이 사실입니다. 경기 북부의 경우에도 그동안 이렇다 할 일자리가 없었지만 일산 테크노벨리 등의 자족 시설을 준비하고 있기 때문입니다.

현재 인천 송도와 수원지역에서 서울로 통근하는 비율은 10% 아래이며, 동탄신도시의 경우에는 20% 대역입니다.
물론 GTX로 인해 도심과의 접근성이 좋아지면 도심지로 출퇴근하는 외곽지역의 거주인들이 많아질 수는 있겠지만 수도권역에 일자리를 확충하는 노력이 꾸준히 있어왔기 때문에 일본의 사례처럼 극단적으로 외곽지역이 베드타운만의 기능을 할 것이다라고는 보지 않는 시각이 더 많습니다.

4. GTX 추진 사항

GTX 노선은 현재 3개의 노선으로 추진 중이며 GTX A 노선만 착공하여 2024년 완공을 목표로 공사 중에 있습니다.

GTX A 노선은 고양시와 강남, 성남, 동탄을 직선으로 연결하는 노선이며, GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 평내호평, 마석), GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 잇는 노선입니다.

GTX A 노선의 경우 차량 발주를 3 문향인 EMU-180으로 하였으며, 표정속도는 105km/h 정도로 예상하고 있습니다.

이는 쓰쿠바 익스프레스, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청나게 빠른 속도인 것입니다.

또한 시내 전용구간 외 수서역 이남으로는 고속철도인 수서평택 고속선을 SRT와 공유하여 열차 최대속도인 180km/h까지 낼 수 있다는 장점이 있는데 이는 ITX-청춘과 동일한 속도입니다.

그러나 표정속도에 비해 GTX의 운행거리는 다소 짧은데, 이 중 가장 긴 노선이라는 A노선이 도심에서 겨우 50km밖에 되지 않으니 GTX가 생겨도 완행열차의 운행거리가 급행열차보다 긴 비효율적 운행이라는 것이 다소 아쉬운 점입니다.

A선의 경우 남쪽으로는 수도권 내륙선과 연계하여 동탄을 지나 안성, 청주 혹은 수서 광주선과 연계하면 광주, 원주까지 연장이 가능하고 북쪽 구간은 사실상 문산역까지 운행해도 문제가 없습니다.

다만 장거리 운행을 할 경우 GTX 특성상 수도권 전철 바깥의 지역에 해당하는 역의 경우 신규 고상승강장의 설치와 운임 징수를 위한 추가 시설이 필요하며, 열차의 추가 구입으로 인한 비용의 증가와 기존에 운행하는 열차, 무궁화, 새마을호와의 포지션을 조절함에 있어서 고려해야 할 부분이 많은 건 사실입니다.

GTX B와 C 노선의 경우에는 시내 전용구간을 제외하면 각각 도시철도/ 간선철도인 경춘선, 경원선과 과천선, 경부선을 공유하여 급행 운전하므로 기존 구간에서 최대속도를 내기는 사실상 어려운데 B선의 경우 경춘선과 중앙선은 준고속화가 되어 있어 양호하다는 의견입니다.

 

5. GTX 진행상황

GTX A 노선의 기점은 운정역. 종점은 동탄역까지 총 11개 역을 지나갈 예정이며, 수도권 광역급행철도 A노선과 수서평택 고속선을 이용하는 노선으로 2024년에 완공될 예정입니다.

본래 2023년에 완공될 예정이었으나 공사가 지연되어 2024년으로 예상하고 있으며 현재까지의 공정률은 실상 미비한 편입니다.

또한 해당 공사를 위한 발파로 수도권 곳곳에서 문제가 발생하고 있는 상황이며, 노선이 3기 신도시 중 하나로 선정된 고양시 창릉 지구를 통과하고 있어 지자체와 LH 및 사업 시행자의 역 신설 요구가 있었고 결국 국토교통부는 2020년 창릉 역 신설을 추진한다고 밝혔습니다.

서울특별시에서는 광화문역, 시청역 통합역사를 추가하겠다고 밝혔는데 광화문 광장 지하의 배관이 복잡하게 얽혀있어서 해당 역이 들어설 경우 공사비가 통상 수도권 광역급행철도 역사를 짓는 것의 2배가량인 3천억 원이 든다는 것으로 알려지면서 논란이 되었고 결국 이미 GTX A 노선의 공사가 상당 부분 진척되었기 때문에 중간에 역 신설을 추진하기에는 곤란하여 중단된 상태입니다.

그밖에도 북한산 국립공원 관통 문제가 있었는데 이는 환경부에서 환경영향평가를 승인하지 않고 있었던 문제가 있었으나 결국 공사는 진행하고 있습니다.

일부 GTX가 통과하는 지역에서는 건설 반대운동이 있는데, 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 강남구 청담동이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있습니다.

특히 파주 교하지구는 차량기지와 운정역 사이 선로가 열병합발전소 밑으로 지나감에 따라 폭발 위험이 있을 수 있다고 우려를 표하며 차량기지와 운정역을 잇는 선로 공사에 저지를 하고 있으며 후암동 주민들은 후암동 일대에 오래된 건물이 있어 공사 진동으로 건물이 파손될 우려 때문에 반대하고 있습니다.

청담동에서는 한강 인근 굴착시의 지반침하 가능성과, 선로가 지나감에 따라 재산권 침해를 들며 반대하였는데 이러한 이유로 강남구청이 공사에 필요한 도로점용허가와 녹지점용허가를 하지 않은 통에 한동안 공사 진행이 되지 않았습니다.

공사 지연에 따라 2019년 11월에 시공사 SG레일이 강남구청을 상대로 행정심판을 재기, 승소하여 공사를 속행할 수 있게 되었습니다.

먼저 2024년에 동탄 <-> 운정에 개통하며 2026년은 창릉, 2028년엔 삼성역을 이용할 수 있을 것으로 보이는데 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 삼성역 개통 일자를 미뤘습니다.

또한 GTX A 선 열차의 납품일정이 늦어져 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 하였고, 시운전 절차로 인해 수개월의 시간이 더 필요하므로 실질적인 개통은 2025년 하반기 이후나 되지 않을까 하고 예측하고 있습니다.

그리하여 확정된 GTX A 노선의 역 목록은 아래와 같습니다.

운정- 킨텍스 – 대곡 – 창릉 – 연신내 – 서울역 – 삼성 – 수서 – 성남 – 용인 – 동탄

6. 마치며

이미 GTX 노선 발표이후 수도권의 집값은 한차례 들썩였고 GTX 예정지를 둘러싼 각종 논란과 시위가 있었습니다.

GTX가 착공한 이후에는 가시적으로 높은 시세 상승을 보인 지역들이 위치한 곳이 GTX A 노선이 지나는 입지입니다.

교통호재 발표가 나면 언제나 부동산 시장이 들썩이기 마련이므로 부동산 투자하시는 분들이라면 당연히 주목해야 할 호재로 보입니다.

실제로 파주 운정 3 지구도 GTX 노선 확정 이후 그동안 지지부진하던 운정신도시의 분양사업이 가속화되어 현재까지 활발하게 공사가 진행되고 있으며, 운정신도시 입주 초기 미분양이 많았으나 현재는 높은 청약 경쟁률을 기록하고 있습니다.

다만 현재 공사 중인 GTX A 정차역의 부동산은 이러한 기대심리가 반영되어 있기에 이미 높게 가격 형성이 되어 있어 거품이 아니냐는 의견도 있습니다.

아직 공사조차 시작하지 않은 B, C 그리고 D 노선까지 벌써 부동산 피가 붙어 거래되고 있는 상황이라 GTX 예정지 투자를 할때는 신중히 고민하시고 투자하셔야 할 것 같습니다.

후발주자인 B,C 노선 또한 GTX A 노선이 운행되고 나서 어느 정도 성공가도를 달려야 투자 및 진척이 빠르게 진행되지 않을까 예상하고 있습니다.